車の再生に命をかけるボディワークス・アルファの板金日記 ≪毎週水曜日 20時に更新≫

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2017.03.29 Wed
 アクセルとブレーキの踏み間違えで、新聞沙汰になる交通事故が多発しています。事故直後の報道を見ますと、自らの踏み間違いを認めるドライバーは少なく、車の異常を訴える方が圧倒的に多そうです。このパターンの事故が発生した場合にどうなるかと言いますと、まず事故車両は近くの系列デーラー等に運び込まれます。後日、メーカー・警察・消防等の関係諸団体立ち会いのもと、原因追及の為の分解調査がおこなわれます。調査結果で車に異常無しとなった場合ですが、運転者に対し調査費用の請求がおこなわれます。出向者の出張料とかも、全て支払うこととなります。

 事故まで至らなくても、車の挙動が変だというクレーム申告も多いようです。実際に異常が発生している場合もありますが、大半はドライバーの勘違いです。次から次へと新しい機能が組込まれる状況下で、販売店も購入者も、完璧に対応できていません。曖昧な理解のままASVを使用しているドライバーは多く、それが原因の事故も発生していると思えます。

 近い将来、事故原因はASVの異常行動だと主張するドライバーが出てきても、何ら不思議はないです。原因追及の為の分解調査をしたら、過去にフロントバンパーを取替えていました。どこで取替作業したか調べたら、5年前にリペゾウがやっていました。リペゾウさんはバンパー取替時に必要なセンサーの補正作業を請求をしていないけど、もちろん作業はしていますよね?作業写真やデータ等の記録はありますか?人身が絡んだ事故ですし、あくまでドライバーは車の異常行動が原因と主張していますから、徹底的に調べないと不味いですから。こんなふうに問い合わせが入ってきたら皆さんだったらどうします。


 ステレオカメラ スバル・アイサイトver.3、ガラス&ライナー脱着

 ステレオカメラの配線を取り外した状態で電源オンすると、チェックランプ点灯しました。配線を付け直すと消灯し、正常に戻りました。この後で追随走行すれば自動補正されます。試運転してみたら、システムは正常に機能しているようです。でもスバルさんに予約を入れて、再調整をお願いしました。メーカーマニュアルに、作業が必要と記載されています。自社のスキャンツールでは対応できないし、税込で2万ほど修理費用がアップするのも仕方ないです。

 メーカーマニュアルに必ず再設定しなさいと記載されているという事は、システムに係る部分に触れたら、もうメーカーは責任を取りませんという事です。責任は作業者に掛かってくると思うべきです。そうだとすれば、もうチェックランプが点灯しないから良いというレベルの問題じゃなくなります。人身が絡んだ事故になれば、一発で会社は潰れます真剣に対応しないと不味いです。現行法ではASVシステムを構成する部品全てが、重要保安部品に指定されているわけではありません。点検記録簿の保管義務も2年ですが…このような点も、今後どうなっていくのでしょうか?

 日車協で進めている車体整備士の再教育制度は、実務に携わる作業者は年1回集まって、全員が最新の情報を取得し、業界の底上げを図ろうというものです。何も知らないで作業するのが、最も危険です。お客様を守ると同時に、自社も守ります。国交省もバックアップしてくれるという話になっています。これを読んでいる非組合員の方も入会して、一緒に勉強していきましょうよ。過去に様々なしがらみがあったとしても、世代交代が進む中で、組合の雰囲気は別物に変わっています。

 

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2017.03.22 Wed
 前回の続きです。高度化車体整備技能講習講師研修会参加の成果について、一部ですが発表します。先ず最新のASVに組込まれている電子制御システムの概要から話します。

 電子制御システムは、3つのパートに大別されます。外界の情報を取り込むセンサーと、取り込んだ情報を識別し判断を下すコンピューター、そしてコンピューターの判断を実行に移すアクチュエータです。どのパートも重要ですが、最初にセンサーから入る情報が誤っていれば、全てが狂います。全てのセンサーが正常である事が、システムが正しく機能する前提です。ですから修理等でセンサーを脱着したら、取付位置や取付角度が規定値かどうかを確認する必要が発生します。

現在市販されているASVの場合では、前後バンパーや左右ドアミラにセンサーが組み込まれています。今後市販される車も、同様の位置に多くののセンサーが組込まれると予想されます。Googleカーの様にルーフに付いているなら良いのですが、バンパーやミラーとなると修理時の脱着頻度は多くなります。脱着度にセンサーの再設定が必要とメーカー修理書には記載されています。全て専用機器を使用した計測作業です。その意味合いをどう捉えるかが重要です。

 メーカー修理書で各センサーの取付位置や取付角度が定められていますが、それほど厳密な設定が必要なのかという疑問が湧きます。実作業に携わっている職人の眼からすると、車って、けっこうアバウトです。体重40㌔の女性ドライバーと体重100㌔の巨漢ドライバーでは、乗り込んだ時点での車の姿勢は全く違います。乗車定員5人も乗ったら尚更です。センサーの取付角度は乗車人数や路面状況等によって、かなり変化します。という事は角度が多少ずれても、機能は正常に作動するよう、かなり大きな許容範囲が設定されていると推測されます。

 搭載されているコンピューターも単純な計算処理をするのではなく、学習機能が組込まれています。許容範囲内なら、自律的に補正していく筈です。そうでなければ、各センサーにレベライザーを組込む必要があります。車両全体が捻じれるような大破修理時ならともかく単純な脱着作業でも、センサーの再設定作業は必要なのでしょうか?目視確認で充分な気がします。取付角度が3度もずれていたら、目視で間違いなく識別できると思いますが

 この程度の事は、カーメーカーの設計者は全て把握している筈です。全てを分かった上で、単純な脱着時でも、必ず再設定しなさいと修理書に記載しています。電源オフで脱着作業すればチェックランプは点灯しないと思いますが、それでいいというわけでは無さそうです。何か理由がある筈です。

続く

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2017.03.15 Wed
 あっという間に初日終了です。日車協の小倉会長も途中から参加し、夕食後には懇親会。東車協の理事長さんからの差し入れ、ゴチになりました。ありがとうございました

 2日目も、朝からスケジュールぎっしりです。まず1時間半ほどの座学で、自動運転全般に係る大まかな知識を学びます。自分が既に持っていた知識や情報を組み込んでいくなかで、全体の流れが把握できました。座学後は終了間際まで、ひたすら実習です。各種センサーのキャリブレーション(調整・補正)をおこないます。わざとセンサーを潰したASVの試乗もあり、どんな動きをするかを体験しました。

 講師研修2日目 (1) 講師研修2日目 (2)

  講師研修2日目 (3) 講師研修2日目 (4)

 講師研修2日目 (5) 講師研修2日目 (6)
 
 講師研修2日目 (7) 講師研修2日目 (8)

 講師研修2日目 (9) 講師研修2日目 (10) 

 講師研修2日目 (11) 講師研修2日目 (12)

 講師研修2日目 (13)  講師研修2日目 (14)

 講師研修2日目 (15) 衝突軽減ブレーキも初体験

 この2日間で、我々が何を今しなければいけないのかは掴めました。自分達が学んだ事を会員さんに伝える為に、静車協再講習カリキュラムについての検討会を開催する予定です。リペゾウの研修成果を一部だけですが、次週に発表します。日車協の会員であるかないかは抜きとして、最低眼の情報だけは業界関係者に知らせておきます。

続く
 

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2017.03.08 Wed
 体験試乗を終えたら研究所に戻って、スキャンツールを使用しての故障診断研修です。5チームに分かれ、用意された実習車5台のトラブルシューティングをおこないます。異なる故障症状となるよう、意図的に5台とも細工されています。1台辺り30分の時間が与えられ、用意されてるツールを使用し、不具合箇所を特定していきます。この研修では各種ツールの使い方と診断の基本的な考え方を、実技とディスカッションを通して学びます。研修生全員が各単組から推薦されて来た方々ということもあり、知識レベルも高く積極的で、リペゾウは皆さんに付いていくのに必死です

 故障診断風景 (1) 故障診断風景 (2)

 故障診断風景 (4) 故障診断風景 (3)

 故障診断風景 (5) 故障診断風景 (6) 

 これまでスキャンツールの研修を受けた事は無く、自己流で使用していました。自分のような職人さんは多いと思います。目から鱗が落ちると言いますが、そんな感じです。なるほどなぁと、感心しっぱなしです。実際の事故車で見かけるパターンの故障もあり、ほんと良い体験をさせてもらいました。それにしても、時代は変わりました。スキャンツールも使いこなせないと、鈑金塗装職人が務まりません。鈑金塗装職人は、車両全般にわたる知識と技能が必要とされるマルチプレーヤー、車の総合職です

続く
 

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2017.03.01 Wed
先月の21日から22日にかけて、日車協連の主催する【高度化車体整備技能講習講師研修会】に参加してきました。これは来年度より始まる車体整備士再教育制度の一環で、各県単組から推薦された車体整備士資格保有者を対象に、再教育担当講師を養成するというものです。

 静岡車協からは5名が参加し、あいおいニッセイ同和自動車研究所さんのご協力を受け、みっちりと勉強してきました。体験講習と銘打つに相応しく、講習の9割は実作業です。各メーカー先進のASVが教材で、実践的で実のある研修会でした。短時間に与えられた情報量が多過ぎて、まったく整理がついておりませんが、車業界は大変な時代に入ったというのが率直な感想です。理事会提出用の報告書作りを兼ねて、差し障りの無い範囲で、研修内容の一部をアップしていきます。

 研修はASVの運転体験から始まりました。50プリウスを筆頭に、各メーカーのASVを乗り比べます。ACC(車間距離制御システム)・レーンキープアシスト・自動ブレーキ等を、各参加者が体験試乗していきます。

 ACC.jpg

 上記写真は三菱アウトランダーでACCとレーンキープアシストを作動させ、50プリウスを追随走行しているところです。先導車の加減速に合わせて、自動的に加速や減速がおこなわれます。先導車が停止すると、アウトランダーも自動ブレーキをかけて停止します。運転者のペダル操作は不要です。また追随中にレーンをはみ出すとアラームが鳴り、元に戻す方向にハンドルがアシストされます。

 車に身を任せる形になりますので、初めはかなり怖いです。体験していくうちに、運転が楽な側面があることも分かってきます。高速道路等の一定条件下での使用が前提ですが、自分の車で慣れてくれば、一般道でもシステムを使用すると思います。システムを過信するのは危険ですが、たぶん慣れてくると信用してしまいます。慣れて油断した瞬間に想定外の出来事があればそんなことを考えていくと、これは必要かな??

 現段階でのシステムは発展途上にあって未完成で、事故が起きた時は運転者の責任です。でも衝突2秒前にアラームが鳴って、いきなりバトンタッチされてもなぁ現状では自動運転というよりも、あくまで運転支援と考えるべきです。運転中に居眠りしてしまったけど、これが付いていたお蔭で助かったというような使い方がベストになります。通常は、システムが搭載されていないと思って運転する頼りきるのは、かなりヤバイです。

続く


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